Erik spanar på statistiken för svenska hamnar

Att analysera statistik är något av det viktigaste vi kan göra när vi tar fram beslutsunderlag. Att allt sedan skulle fortsätta likadant framåt år efter år är inte troligt, men uttrycket ”the trend is your friend” brukar påfallande ofta stämma. Branschorganisationen Sveriges Hamnar släppte 2015 års statistik i början av april. Jag har roat mig med att analysera den, reflektera lite och tycker mig kunna ställa några frågor till mig själv, branschen och politikerna.

Tillväxt i svenska hamnar?

Min generella bild, när jag pratar med kollegor i andra hamnar, är att vi tror att tillväxten i svenska hamnar har varit större än vad den faktiskt har varit. I containerbranschen pratas om en historisk tillväxt på 8-12 procent årligen. Men har det verkligen varit så?

Gods över kaj i ton har sedan år 2000 växt med 12 procent. Det betyder 0,7 procents tillväxt per år, en anskrämligt dålig tillväxt. Gävle toppar med en genomsnittlig årlig tillväxt på 4,2 procent. I Södertälje ligger vi bra till med 2 procent. BNP har under samma period växt med 1,6 procent per år, alltså mer än dubbelt så mycket.

Tillväxt på TEU

När vi tittar på containers ser det lite bättre ut. Tillväxten i Sverige har sedan år 2000 varit 39 procent, vilket ger ett snitt på 2,6 procent per år, tre gånger mer än den generella hamntillväxten och mer än 50 procent högre än BNP-tillväxten. Det låter bättre men är faktiskt riktigt dåligt. I omvärlden har tillväxten varit strax under 10 procent per år. I branschen brukar vi prata om fördubblingar var sjunde eller var åttonde år, detta stämmer alltså inte alls i Sverige. Det har gjorts, och kommer att göras, några stora investeringar i containerhamnar i Sverige. Intressant vore att se volymprognoserna för dessa investeringar. Min misstanke är att man har räknat med den internationella tillväxtsiffran snarare än den låga nationella.

Skandinaviens största containerhamn har under de senaste 15 åren minskat sin svenska marknadsandel från 67 till 56 procent av alla hanterade TEU i Sverige. Jag tvivlar på att hamnmyndigheten eller den danska operatören, som båda har investerat stora pengar, är särskilt nöjda med det.

2015 hanterades 861 685 containers (1,4 m TEU) i våra svenska hamnar. Antal lastbilstrailers i de sju största roro-hamnarna var samma år 2 481 209 stycken. Kan en framtida vägslitageavgift ändra på det?

Antal fartygsanlöp i Svenska hamnar
En analys av fartygsanlöpen i svenska hamnar är också intressant. År 2000 hade vi 118 000 fartygsanlöp. Förra året hade vi 68 000, en minskning med nära 50 procent. Denna minskning av anlöpen är en av grundanledningarna till att Sjöfartsverket nu har lämnat ett förslag på förändrade farledsavgifter från och med januari 2017. De har helt enkelt tappat sina intäkter. Jämför man anlöpen med antal ton gods som hanteras på dem så ser man en tydlig hävstångseffekt. Antalet anlöp minskar kraftigt, godsmängden ökar svagt. Detta ger nästan en fördubbling av hur många ton gods som hanteras till och från fartygen vid varje anlöp, +94 procent för att vara exakt.

Göteborg sticker ut. Deras koncentrering av gods till varje anlöp var hela 126 procent, medan Stockholm ”bara” hade 16 procent koncentrering. Jag gissar att det i Göteborgsfallet är Maersks och senare MSCs jättefartyg som påverkar medan det i Stockholm inte har hänt så oerhört mycket på färjesidan. Fartygen till Stockholm kan inte bli så mycket större utan en ny farled.

Utvecklingen av godstransportarbetet

Tittar vi 50 år tillbaka i tiden och analyserar utvecklingen av godstransportarbetet i Sverige ser vi en tydlig trend. Vägtrafiken har fyrdubblats. Sjöfarten har växt med 25 procent och järnvägen med 40 procent. Kort sagt har lastbilarna tagit hela ökningen. Detaljstuderar vi åren 2000 - 2014 ser vi samma utveckling. Lastbilstrafiken har växt med 18 procent medan de andra transportslagen står och stampar. Så inget har förändrats trots allt tal om CO2-utsläpp och växthusgaser.

Hög tid för våra politiker att agera

När jag läser Trafikverkets inriktningsunderlag, som var ute på remissrunda i början av året, står det ”Det totala godstransportarbetet ökar med cirka 55 procent mellan 2010 och 2030. Godstransportarbetet på väg och till sjöss ökar med cirka 60 procent och på järnväg med cirka 37 procent”. Men några sådana tillväxtsiffror har vi alltså inte sett inom sjöfart och järnväg de senaste 50 åren. Trenden går snarare åt andra hållet. Självklart hoppas jag att trafikverket får rätt, som den vän av sjöfart jag är. Men jag är tyvärr lika övertygad om att det inte kommer att ske om inte politikerna vågar ta en del obekväma beslut.

Statliga kunskapsmyndigheten Trafikanalys tycker också att det går åt fel håll. I sin uppföljning av de transportpolitiska målen från 2015 skriver de: ”Transportförsörjningen är ännu till dominerande del beroende av fossila bränslen och orsakar årligen hundratals dödsoffer och svårt skadade i trafikolyckor. Tusentals personer besväras av avgaser och buller. Även om vissa aspekter av transportsystemet utvecklas mot ett tillstånd närmare hållbarhet går det inte att påstå att transportförsörjningen är långsiktigt hållbar. Det kan inte heller sägas att tillståndet förändrats på något avgörande sätt sedan målen antogs år 2009”.

Om våra politiker menar allvar med målen är det hög tid att börja agera, annars kommer inga trender ändras. En bra start och intressant att följa blir det uppdrag regeringen har gett till Sjöfartsverket, att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart. För Södertälje Hamns del välkomnar jag på en inbjudan till diskussion och möjlighet att involvera oss sakkunniga i detta arbete.

/ Erik Froste, vd Södertälje Hamn

« Tillbaka